ESSAI – Hyundai Kona (2023) : grandir pour ratisser large, est-ce le bon calcul ?

22 juillet 2023 Jantes-Industrie

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Pour sa seconde génération, le Hyundai Kona a fait grimper ses dimensions d’un (gros) cran, flirte presque avec les SUV de la pointure supérieure, soigne son contenu techno et se pare d’un look un rien provocant. Cela fait désormais partie des habitudes Hyundai, et généralement, ça fonctionne : jouer à fond la carte de l’objet roulant non identifié. Notre essai.

Le nouveau Kona, SUV dit “urbain” aligné face aux stars du genre Renault Captur, Peugeot 2008 et Volkswagen T-Roc, toise désormais ce petit monde avec ses nouvelles mensurations : à 4,35 m de long (14,5 cm de plus que le précédent), il est le plus imposant du segment (en moyenne, 10 cm plus long que ses rivaux) et devient presque familial. L’une des manières de se démarquer sur un créneau encombré (ou saturé) est de prendre ses distances par rapport aux camarades. Pour Hyundai, l’opération visait surtout à clarifier la gamme et éviter le double emploi créé avec le Bayon lancé en 2021. Même si l’ancien Kona se plaçait un ton au-dessus, en prestations et en technologie, tous deux étaient comparables en dimensions et en habitabilité (4,18 m pour le petit frère). Le Kona 2023 est donc au coude à coude avec son cousin coréen Kia Niro (4,42 m), ou un Skoda Karoq (4,39 m) par exemple.

Presque un petit Tucson

Pas question pour autant de voler le travail du Tucson, qui reste plus volumineux (4,51 m), mais la question peut se poser en regardant les tarifs (nous y reviendrons). En matière de style, l’air de famille est clair : profil aux arêtes marquées, passages de roues massifs, dessinés tout en angles. La face avant présente toutefois un dessin tout en rondeur bien spécifique au Kona, façon galet lisse, barré d’une large bande de Leds “pixels” (comme sur les Ioniq), et les feux sont renvoyés aux extrémités du bouclier. Idem pour la poupe, dans la veine du design Hyundai actuel… toujours aussi singulier !

A bord, c’est plus classique et épuré. L’ambiance est bien plus moderne qu’à bord du précédent Kona, avec une large double dalle qui s’étend face au conducteur, composée de deux écrans de 12,3 pouces, à la manière des Ioniq 5 et Ioniq 6. Toutes les fonctions média et paramètres d’aides à la conduite (souvent intrusives et laborieuses à couper) y sont réunies, l’affichage des menus est plutôt clair, et Hyundai a eu le bon goût de conserver des commandes physiques pour la clim’. Même chose pour les sièges chauffants (de série à partir de la second finition, Creative), au pied de la console centrale, sous l’espace dédié à la charge par induction. La commande de boite auto, désormais à droite de la colonne de direction (comme sur les Ioniq, là encore) permet de libérer un espace intéressant.

ESSAI – Hyundai Kona (2023) : grandir pour ratisser large, est-ce le bon calcul ?

La large dalle composée de deux écrans est inspirée des Ioniq. La présentation est claire et lumineuse, materiaux et assemblages sont sérieux. Hormis quelques plastiques basiques en partie basse, l’habitacle du Kona est de belle facture.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

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Parlant d’espace, voilà justement le gros bénéfice du nouveau venu : l’empattement allongé de 6 cm profite aux passagers arrière, fort bien reçus. La banquette manque un peu de maintien mais l’assise est d’une longueur convenable, et les dossiers peuvent s’incliner. En revanche, pas de banquette coulissante et la modularité va au plus simple : dossiers rabattables en 3 parties, et compartiment sous le plancher, escamotable (et pas tout à fait plat en position haute, les dossiers repliés forment une petite marche d’environ 5 cm). En revanche, le volume marque un sérieux progrès et affiche 466 l, soit 100 l de plus que le précédent Kona. Banquette rabattue, la capacité grimpe à 1.300 l (+ 144 l).

Un hybride placide et confortable, en attendant le Kona électrique

L’ancien Kona se distinguait par sa gamme de motorisations variée, proposant simple thermique (essence et Diesel), hybride classique ou PHEV, et électrique. Cette fois, c’est l’inverse : seule une version hybride est disponible, en attendant un Kona 100 % électrique attendu pour l’automne. Les caractéristiques complètes de celui-ci ne sont pas encore connues, mais on sait déjà que deux configurations seront proposées. L’entrée de gamme disposera d’une batterie de 48,4 kWh et sera animée par un moteur de 155 ch, tandis que le plus puissant recevra une batterie de 65 kWh et offrira 218 ch. L’autonomie de ce dernier devrait atteindre 490 km, selon les premières annonces, ce qui correspond à une consommation inférieure à 14 kWh/100 km. Optimiste, à moins de se cantonner à un parcours strictement urbain ou péri-urbain… A vérifier, et de préférence pas en hiver si l’on compte s’en approcher. Pas de record de rapidité en charge, loin de là : le Kona électrique plafonnera à 103 kW en charge rapide (40 mn pour passer de 10 – 80 %), loin des Ioniq et leur très efficace plate-forme 800V.

ESSAI – Hyundai Kona (2023) : grandir pour ratisser large, est-ce le bon calcul ?

Principal atout de cet hybride : l’agrément et la douceur de marche, comparables à un essence classique. Le Kona hybride est sage face au chrono, mais offre un fonctionnement homogène et discret.

Pour l’heure, le Kona débute sa carrière avec un hybride conventionnel bien connu, puisque repris quasiment tel quel du précédent Kona. Toujours à la page, cette mécanique plutôt aboutie fait appel à une architecture classique : un 4 cylindres atmosphérique 1,6 l à cycle Atkinson de 105 ch, associé à un moteur électrique de 43 ch et à une boite automatique 6 rapports à double embrayage. Cet ensemble développe 141 ch et brille surtout par sa douceur de marche et son isolation, tant que l’on évite de le bousculer. Ce qu’il n’apprécie guère, et se traduit par des hésitations de la transmission.

Les performances sages (10,9 s de 0 à 100 km/h) sont toutefois amplement suffisantes en usage quotidien… même si le couple relativement modeste (265 Nm) sera pénalisant voiture chargée, sur autoroute ou lorsque la route commence à grimper. Là, dommage : le 4 cylindres devient plus sonore en forte relance. Moins braillard toutefois que le thermique d’un hybride Toyota ou autre système pourvu d’une boite type CVT ou assimilée, cela dit (même si le constructeur japonais a énormément progressé sur ce point).

La relative nonchalance de cette mécanique invite à une conduite en souplesse. L’ensemble fonctionne alors en douceur, et permet de tirer pleinement profit de l’hybridation. En cycle mixte, notre consommation s’est facilement établie à 5,6 l / 100 km de moyenne et peut aisément descendre sous les 5 l en ville, avec un minimum d’anticipation et de retenue.

ESSAI – Hyundai Kona (2023) : grandir pour ratisser large, est-ce le bon calcul ?

Look typiquement Hyundai : des angles, des arêtes et des éclairages façon “pixels”. Le Kona se remarque, et la silhouette rappelle un Tucson en réduction. Sauf la face avant, au style lisse et épuré. Tout sauf classique, quitte à déplaire à certains.

Le comportement de l’auto est du même registre. Bonne nouvelle : le Kona est enfin devenu confortable. L’amortissement reste parfois raide à faible allure, mais rien de méchant. On apprécie surtout la suspension, qui gagne en souplesse tout en préservant un maintien de caisse très convenable. Le compromis est neutre, sans prétention dynamique, et cohérent avec sa vocation de sage SUV familial. D’autres sont plus enjoués, cela dit. Difficile d’égaler le toucher de route bien affuté d’un Peugeot 2008…

Tarifs, équipements : techno mais ambitieux

Il y avait de la place entre le Bayon (plus modestement motorisé, techniquement moins développé) et le Tucson. Assez pour faire grimper les prix du Kona, dont la version d’entrée de gamme est désormais fixée à 33.400 €. Soit presque 9.000 € de plus que le précédent, en motorisation de base certes. Le Kona est donc devenu onéreux, mais comme toujours chez Hyundai (et les constructeurs coréens), la dotation est généreuse

ESSAI – Hyundai Kona (2023) : grandir pour ratisser large, est-ce le bon calcul ?

Les dimensions en nette hausse offrent au Kona des volumes dignes d’un SUV du segment supérieur : 100 l de coffre en plus, soit 466 l. Et les passagers arrière sont parfaitement bien reçus.

Dès le premier niveau de finition (Intuitive), la liste est fournie : caméra de recul et aide au stationnement av/ar, maintien de voie (trop envahissant), accès et démarrage mains libres sont de série. L’équipement devient vraiment complet avec le niveau suivant (Creative), à 35.750 €. On dispose alors en plus de jantes de 18 pouces, de compteurs numériques (analogiques sur l’entrée de gamme), des sièges et volant chauffants, de la charge de smartphone par induction ou encore de l’alerte d’angles morts.

L’inventaire impressionne surtout en technologique embarquée avec le sommet de gamme Executive (38.900 €) : affichage sur les compteurs des angles morts par caméra, caméra 360°, clef digitale NFC via smartphone… Le Kona reçoit même le spectaculaire stationnement à distance par télécommande, introduit sur le Tucson ! Et présent chez des premium bien plus chers. Aucun rival direct n’est capable d’en proposer autant, mais cela se paye. Pas beaucoup plus cher, cela dit, qu’un Peugeot 2008 GT haut de gamme (encore lui, mais c’est normal : le SUV du Lion fait figure de mètre-étalon sur le segment).   

Titre fiche technique

FIche technique Hyundai Kona (2023)

Fiche technique

Modèle essayé : Hyundai Kona Hybrid Executive
Dimensions L x l x h 4,35 x 1,83 x 1,57 m
Volume mini / maxi du coffre 466 / 1.300 l
Empattement 2,66 m
Poids à vide 1.485 kg
Cylindrée du moteur thermique 4 cylindres atmosphérique 1,6 l (105 ch) + moteur électrique (43,5 ch)
Puissance combinée / couple maximal combiné 141 ch / 265 Nm
Consommation annoncée – émissions CO2 4,5 l / 100 km – 114 g / km
0 à 100 km/h – vitesse maximale 10,9 s – 165 km/h
Prix modèle essayé 38.900 € (à partir de 33.400 €)

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