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Monter dans sa voiture entre la fin du mois d’octobre et le début du mois de mars se traduit souvent par un réflex que l’on a tous : mettre le chauffage. Mais sachez qu’en agissant de la sorte sur une voiture électrique, l’habitacle ne chauffera pas de la même manière selon que c’est une résistance ou une pompe à chaleur qui se charge de faire monter la température. Dans le cas d’une résistance, le procédé est très simple. La batterie envoie du courant sur cette dernière qui retient l’énergie et, se faisant, dégage de la chaleur. Les calories sont directement envoyées par la ventilation à travers les buses d’aération et le tour est joué. Mais si cette méthode est simplissime et assez rapide, elle réclame aussi une sacrée dose de kWh à la batterie, qui se videra donc plus rapidement en hiver que par temps plus clément. Aussi existe-t-il une solution moins gourmande en énergie dans la plupart des cas : la pompe à chaleur.
La pompe à chaleur, quésaco ?
Son principe de fonctionnement varie grandement d’un simple résistance. La pompe à chaleur utilise un fluide caloporteur, c’est-à-dire porteur d’énergie, qui circule en circuit fermé. Le fluide en question est extrêmement froid, (suivant la marque, il bout à une température de l’ordre de -20 à -30 degrés Celsius) et utilise donc l’air provenant de l’extérieur, rarement aussi frais sous nos contrées, pour se réchauffer et emmagasiner de l’énergie. Au début du circuit, le fluide glacial se meut encore sous forme de gaz. Il passe ensuite par un compresseur, qui comprime ce gaz et le fait donc drastiquement monter en température, en vitesse et en pression. De là, il arrive dans un condenseur qui le stabilise jusqu’à ce qu’il atteigne la consigne demandée via le panneau de chauffage de l’habitacle. Il est alors projeté dans l’habitacle via le système de ventilation et réchauffe les passagers grelotants.
Bien sûr, tout le fluide qui n’est pas utilisé pour chauffer l’habitacle reste dans le circuit. Et comme ce fluide est désormais chaud et circule très rapidement dans le circuit, il est sous forme liquide. Il passe alors par un détendeur thermostatique pour retomber à la fois en pression, en vitesse mais aussi en température, avant d’arriver dans un évaporateur et retrouver sa forme gazeuse initiale. Le tour du circuit est maintenant complet, aussi le gaz est redevenu glacial et il utilise l’air extérieur pour se réchauffer et recommencer un nouveau tour.
Les limites de la pompe à chaleur
Comme la pompe à chaleur se sert de l’air extérieur pour générer de l’énergie et que son efficacité est directement liée à la différence de température entre l’air extérieur et le fluide caloporteur qui circule dans le circuit, elle ne sera pas aussi efficiente par -15° que par une température plus proche de 0°. D’autant qu’elle peut mettre un peu plus de temps qu’une résistance pour arriver à la température voulue, et c’est d’ailleurs pourquoi certaines autos équipées d’une pompe à chaleur utilisent quand même une résistance pendant les quelques premières minutes de chauffe par grand froid, afin que les passagers se sentent confortables le plus rapidement possible.
Mais dès que l’on dépasse une petite dizaine de minutes de trajet, la pompe à chaleur se montre bien moins énergivore que la résistance. Ce qui a donc un impact direct sur l’autonomie d’une voiture électrique, et permet en conséquence d’aller plus loin l’hiver. Si la pompe à chaleur n’est pas livrée de série sur la voiture que vous convoitez, à vous de voir en fonction de la région où vous habitez et le type de trajet que vous faites, si l’investissement (il peut parfois dépasser les 1 000 €) en vaut la peine. Si l’hiver est rude et que vous êtes fréquemment sur le réseau secondaire, cette technologie est toujours un plus pour préserver l’autonomie !
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