Essai et vraies autonomies du SUV coupé électrique Volvo C40 à petite batterie

22 octobre 2022
22 octobre 2022 Jantes-Industrie

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Si certains rêvent encore de coupés, de cabriolets, voire d’un beau break de chasse, ce sont bien les SUV qui remplissent les bons de commande. L’alternative du moment est d’en choisir un avec le pavillon incliné. À l’image du C40, le premier SUV-coupé de l’histoire Volvo, dérivé, comme son nom l’indique, du XC40. S’il perd son “X”, l’engin gagne une certaine personnalité, avec sa poupe s’ornant d’un becquet et une spectaculaire signature lumineuse. Voilà qui en impose davantage que le hayon très droit du XC40, mais ce choix n’a pas que des avantages. Pour les passagers arrière du C40, d’abord, qui doivent, pour les grands, se baisser pour accéder à l’arrière. Ensuite, ils doivent composer avec une banquette dont le combo assise courte + dossiers droits n’est pas des plus agréables.

Le coffre, ensuite, s’il conserve le même volume de 320 dm³ sous tablette, perd des plumes en mode “déménageur” comparé au XC40 (930 contre 1 150 dm³). Enfin, au volant, on en fait aussi les frais, avec une visibilité arrière médiocre, la lunette affichant la finesse d’une meurtrière dans le rétro central. À bord, on n’est pas dépaysé par la planche de bord partagée avec le XC40. Les plus exigeants chicaneront sur quelques plastiques décevants. Mais l’ensemble flatte l’œil par son dessin comme par ses assemblages sérieux.

Pas le meilleur de Google

L'intérieur du Volvo C40 est identique au XC40.
L’intérieur du Volvo C40 est identique au XC40.© Volvo

Le combiné d’instruments numérique 12 pouces aux graphismes élégants est complété par un écran central de 9 pouces au format vertical lumineux et assez réactif. En revanche, on n’est pas convaincus par l’ergonomie de l’interface conçue avec Google, en recul par rapport à celle proposée par Volvo seul. Même les habitués des smartphones Android peinent à trouver leurs marques et la petite barre de raccourcis au bas de l’écran (température, réglages des sièges, etc.) affiche des icônes trop petites pour être facilement manipulées en roulant. On est plus séduits par l’excellente reconnaissance vocale – parfaite pour entrer une destination – et par l’amplitude des réglages de sièges, qui permettent de se concocter une position de conduite agréable grâce à un fauteuil bien dessiné.

Première Volvo uniquement disponible en 100 % électrique, le C40 est proposé en deux versions. Une Recharge Twin disposant de deux moteurs, pour 408 ch au total. L’autre s’appelle simplement Recharge, ici à l’essai, plus raisonnable à tous points de vue. À se contenter d’un seul moteur électrique, celle-ci annonce 231 ch et, surtout, s’affiche dès 44 950 € quand sa grande sœur démarre à 57 200 € (elle n’existe pas en finition de base). À niveau d’équipement égal, l’écart n’est certes “que” de 6 350 € et la Twin a droit à une batterie plus grande (78 kWh contre 69 kWh). Mais, à moins d’avoir absolument besoin de quatre roues motrices, la Recharge suffit amplement. Car si les 231 ch et 330 Nm de couple ne semblent pas de trop pour déplacer les 2 tonnes de ce SUV, les performances sont au rendez-vous. Le C40 efface les dépassements en toute décontraction, avec la spontanéité qui n’appartient qu’aux électriques, même si le train avant a parfois du mal à encaisser le couple disponible.

Un SUV coupé plutôt agile et sain

Le Volvo C40 est le pendant "coupé" du XC40.
Le Volvo C40 est le pendant “coupé” du XC40.© Volvo

En l’absence de boîte de vitesses, aucun à-coup ne perturbe une conduite d’autant plus facile que Volvo ne s’embête pas à proposer plusieurs modes de conduite. Ici, on accélère, on freine, et c’est tout ! Et encore, on peut tout gérer avec le pied droit. Il suffit d’activer la fonction One Pedal Drive. Toutefois, n’utiliser que l’accélérateur requiert de la finesse dans le dosage, sous peine de rendre malades vos passagers. Pour le reste, le C40 est facile à conduire et ses faibles prises de roulis offrent une agréable sensation d’agilité… avant que le poids ne se rappelle à votre souvenir. Signalons au passage que le SUV Volvo est monté de série avec des pneus quatre saisons. En l’occurrence des Michelin Cross­Climate 2, qui ne dégradent pas le freinage. En revanche, l’adhérence latérale impressionne moins et il faut se garder, quand la route est détrempée, de tout excès d’optimisme, l’avant ayant tendance à élargir franchement la trajectoire. Côté suspension, Volvo a fait le pari d’une certaine fermeté, raccord avec l’aspect “coupé”, sans en faire trop, la filtration avec les roues de 19 pouces étant acceptable. Le tout s’accompagne d’une sérieuse insonorisation, avec seulement 63 dBA relevés à 90 km/h.

Cette Volvo est tout indiquée pour faire des kilomètres, à condition bien sûr que les autonomies suivent. En l’occurrence, le C40 n’affiche pas la sobriété d’un Kia Niro EV – 20 kWh/100 km en moyenne contre 16,9 –, mais sa batterie de 69 kWh lui permet de parcourir 414 km en ville et 332 sur route. En revanche, l’autoroute n’est pas sa tasse de thé (234 km). Au moins, le C40 accepte une puissance de recharge assez élevée (150 kW) pour pouvoir utiliser efficacement les superchargeurs de type Ionity. Et, au final, il apparaît comme une meilleure affaire que son grand frère C40 Recharge Twin.

Les autonomies mesurées du Volvo C40 Recharge

  • Autonomie ville : 419 km
  • Autonomie route : 332 km
  • Autonomie autoroute : 234 km
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